蔚来汽车用一份漂亮的财务报告回应了此前“香椽”发布的看空报告。

　　北京时间11月18日，蔚来发布的2020年三季度财报显示，公司三季度总营收为45.26亿元，同比增长146.4%，环比增长21.7%；汽车销售毛利率为14.5%，综合毛利率则为12.9%

　　这是一份超出市场预期的三季报。此前彭博统计的分析师对蔚来Q3财报的预期为营收43.3亿元，毛利率10.27%。

　　与此同时，蔚来的亏损也在持续收窄。三季度，蔚来的运营亏损为9.46亿元，同比下降60.7%，环比下降18.4%；净亏损为10.47亿元，同比下降58.5%，环比下降11.0%；归属于公司普通股股东的净亏损为11.88亿元，同比下降53.5%，环比下降1.6%。

　　在产销规模逐渐增加、能源体系形成闭环的过程中，蔚来的体系优势正在逐渐显现，除了各项亏损收窄外，蔚来三季度再次实现了正向现金流。蔚来汽车董事长、CEO李斌在财报发布后的电话会议上表示，有信心在2020年实现全年经营活动现金流转正，而根据蔚来管理团队的预计，公司四季度营收预计为62.587-64.358亿元人民币，环比再涨四成。

　　1

　　产销量持续增加

　　蔚来在财务表现上的改善来自与产销量的持续增加：一方面新车交付量提高直接拉升了公司的营业收入，另一方面，产品结构的优化进一步提升了营收增加的弹性及整车毛利率的水平。

　　蔚来表示，毛利率的显著提升来自于季度交付量的稳步增长和高价车型销量占比的上升，以及物料采购成本和制造费效的持续改善。

　　蔚来的销量已经进入稳步增长的区间。数据显示，今年3月开始，蔚来汽车已经连续8个月实现销量同比增长，屡此刷新交付记录，到9月、10月蔚来更是先后越过4000辆、5000辆的销量大关。

　　最新数据显示，今年前10个月，蔚来累计交付新车31430辆，同比上涨111.4%，而今年9月，蔚来产能已经达到5000辆。规模效应对毛利产生了积极影响，蔚来财务副总裁曲玉表示，产能提升的同时制造成本没有显著增加。

　　数据显示，三季度蔚来汽车销售收入为42.67亿元，同比增长146.1%，环比增长22.4%，而销售成本则为39.4亿美元，同比增长91.4%，环比增长15.7%。

　　作为中国造车新势力中车辆平均单价最高的企业，高价车型销售占比的提升也带动了整车营收和毛利的增长。李斌在电话会议中表示，今年三季度蔚来每辆车的平均售价大约增长了一万元，主要是得益于全新ES8的销量占比增加。

　　据了解，自今年4月开启交付后，新款ES8在蔚来车型中的交付比例持续走高，以三季度为例，蔚来共交付新车12206辆，其中新款ES8为3530辆，占比达28.9%。而实际上，作为纯电高端豪华品牌，蔚来目前量产上市的三款车均是单价40万元以上的车型，这为蔚来良好的营收表现奠定了基础。

　　值得一提的是，软件方面的产品和服务也使得蔚来单车营收持续上升，并对整车营收及毛利率产生了积极影响。根据9月底蔚来披露的数据，NIO Pilot精选包和全配包合计的选装比例达到了50%。

　　NIO Pilot是蔚来汽车的一套自动辅助驾驶系统，其自上线以来便颇受关注，今年5月，蔚来在原有3.9万元全套NIO Pilot系统的基础上，还新增了1.5万元的NIO Pilot精选包，为用户提供了更多自动辅助驾驶的选择。

　　此外，蔚来突破性的直营模式也有助于公司效率的进一步提升。财报显示，蔚来三季度销售及综合管理费用为9.4亿元，平均每辆车的销售及管理费用下降至7.7万元，同比下降68.2%，环比下降15.0%。

　　在销售及综合管理费用控制的情况下，蔚来总运营费用在整体营收中的占比持续降低，体系化效率提升显著。根据财报数据，三季度蔚来总运营费用为15.3亿元，同比下降30%，环比仅小幅增长4%。

　　另外，蔚来今年三季度的研发费用为5.9亿元，尽管低于去年的水平，不过公司并未放缓研发的步伐。

　　9月底，蔚来公布了基于高精地图的领航辅助功能NOP(Navigate on Pilot)，是继特斯拉后全球第二家推出此类功能并完成大规模用户推送的品牌。领航辅助功能是从普通驾驶辅助向自动驾驶的必经之路，此功能的开发完成，意味着蔚来在自动驾驶技术上的研发实力已与大多数车企，包括传统车企，形成了代际上的差距。

　　李斌在电话会上表示，蔚来四季度将加大研发投入，主要用于下一代技术平台NT2.0的研发，NT2.0平台将会打造出蔚来的轿车车型，完善蔚来的产品布局。

　　2

　　创新业务发力

　　汽车销售收入增加之外，蔚来在其他业务收入方面也呈现出良好的发展势头。财报显示，蔚来2020年三季度的其他销售收入为2.592亿元，同比增长150.7%，环比增长11.3%。

　　蔚来的其他业务收入来自于家用充电桩的安装、服务包和能源包的订阅以及其他配件的销售。

　　服务包和能源包来自于蔚来的充换电服务体系。自创立之初，蔚来便确立了“可充、可换、可升级”的能源体系，在业内独创性地尝试“车电分离”，坚持换电技术的研发和换电网络的建设。

　　因此，在常规的充电外，蔚来还开拓了换电、升级等其他业务。其中，换电主要是指在电池电量不足的情况下，去蔚来自建的换电站进行电池的更换；升级则是指，用户若对自己车辆配备电池的续航里程不满意，可以进行更换或是升级。

　　今年8月，蔚来正式发布了电池租用服务BaaS(Battery as a Service)，BaaS提供了车电分离、电池租用的新型购车方式：用户在购买蔚来汽车时，可以不购买电池包，只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包，按月支付服务费即可。

　　基于车电分离的BaaS，不但降低了用户购买纯电汽车的资金门槛，而且为电池升级提供了更为便利的条件——随着11月100kWh电池的推出，蔚来的“可充、可换、可升级”的能源体系也正式实现闭环。

　　BaaS发布之后受到用户的广泛认可，据李斌介绍。自8月份发布以来，BaaS的使用率每个星期都在增长，到11月100kWh电池推出后，BaaS模式在所有订单中的占比已经达到了35%，超出预期，预计后续还将有进一步的增长——而这也将直接增加蔚来的其他业务收入。

　　BaaS模式以及电池灵活升级让蔚来不局限于现有的纯电市场份额，而能向更大的燃油车市场发起正面进攻。选择BaaS方案的用户，购车价格可在原价基础上减去电池价格，之后按月支付电池租用的服务费，而无论是购车价格还是后续的电池租用服务费及补能费用，都将低于同级别燃油车。

　　需要指出的是，除了能源体系内的收入外，蔚来今年还有一笔其他收入等待“开箱”，即去年以来积攒的新能源积分。不同于特斯拉，蔚来的积分收入会放到其他业务收入里，因而积分收入会显著改善非整车毛利。

　　李斌此前曾透露，2019年蔚来产生了10万积分，按照今年的市场价格，大概可以产生1.2亿元左右收入，计划在三、四两个季度进行出售。不过，曲玉表示，三季度尚未计入积分收入，蔚来将在第四季度计入相应收入，约为1.2亿元。

　　随着新车销量的增加，蔚来的这部分收入有望继续增长。李斌透露，明年的积分是蔚来今年的新车销量，整体来看会是今年积分的2.5倍，积分收入则会是今年的4-5倍。

　　李斌对蔚来的前景充满信心，预计今年四季度整车交付数将再创新高，达16500-17000辆，环比增长35%-39%，展望明年第一季度，李斌还表示，将争取在2021年1月实现全供应链产能的进一步提升，至7500台/月。

（文章来源：21世纪经济报道）

Tags： “超预期”三季报发布背后 蔚来汽车体系优势渐显